Odessa Daily › Новости ›

Нужен ли городу скоростной трамвай?

trudyvl11

4 декабря 2010 в 11:40

Интервью с Георгием Владимировичем Хаскиным, директором научно-производственного центра «Экономинформ»

Разве не выгоднее было бы пустить с поселка Таирова, Котовского, Черемушек большие автобусы, а в городе чтобы ходили маленькие, и чтобы была пересадка с больших автобусов на маленькие? Разве это не выгоднее было бы с точки зрения логистики?
Хороший и неоднозначный вопрос. Около года тому назад Ворохаев позвонил мне и попросил, чтобы я подготовил ему докладную записку по этому вопросу. Мы занимались этим четыре месяца. Вывод один: в условиях существующей маршрутной сети автобусы большого класса в Одесса массово работать не могут. Ни с технологической, ни с экономической точки зрения. Кстати, в условиях сложившейся магистральной сети – тоже. Значит, есть два варианта действий, и это – пункт 2. Вы задаете вопросы прямо по моей схеме!
Оптимальная магистральная система. Нам нужно ответить сначала на один вопрос: будем или не будем мы в обозримом технологическом и экономическом будущем создавать скоростную транспортную магистраль, скорее всего скоростного трамвая? Про метро я боюсь даже мечтать, а трамвай – вещь более реальная. Введение такой скоростной магистрали кардинально, принципиально изменит маршрутную схему города. Как в городах, где есть развитая сеть метрополитена, огромное количество маршрутов (коротких), которые работают на подвозе к станциям метро. Человеку быстрее проехать на метро, чем через весь город на автобусе. И если мы запустим такую скоростную магистраль, то учитывая вытянутую географию Одессы мы кардинально изменим маршрутную сеть, и большое количество маршрутов перейдет на подвозку. Там уже можно вести речь об автобусах большой вместимости.
Если мы скажем, что в обозримом будущем мы не будем этого делать, то опять же два варианта действий. Либо мы консервируем существующее положение вещей, при этом должны смириться с тем, что автобусы большого класса в Одессе работать не будут. Либо идем на болезненное мероприятие. Если мы запустим скоростную магистраль, это будет выглядеть естественно. Здесь же это будет выглядеть искусственно, вызовет жесточайшее сопротивление, но при политической воле этого можно добиться – мы идем на кардинальное изменение всей существующей маршрутной сети, организуя целую сеть сквозных маршрутов автобусами большой вместимости.
Насчет центра города у меня есть определенные сомнения. Мы рассматривали этот вариант. Сергей Абрамович Берштейн предлагал именно такую концепцию. Но есть проблема. Существует три критерия оптимизации маршрутной сети (на самом деле их намного больше, но общепринятых – три): критерий экономической – выгодность маршрута для перевозчика и не слишком высокая цена, которую приходится платить пассажиру; критерий экологический – снижение загрязненности и перенасыщенности транспортом; и критерий снижения затрат времени, который является универсальным. То есть оптимальной считается система, которая обеспечивает минимальные затраты времени на корреспонденцию между двумя точками. В этот показатель входит время подхода к остановке и после высадки – до пункта назначения, называется это время пешеходной доступности. Оно тем меньше, чем более разветвлена транспортная сеть, чем больше плотность сети. Плюс время ожидания – грубо говоря, его можно принимать равным половине интервала движения. Плюс непосредственно время движения. Все это – скорость сообщения. Так вот, схема Берштейна, которую вы озвучили, удовлетворяет только экологическому критерию. По экономическому критерию и по критерию затрат времени происходит ухудшение параметров сети. Но это не означает, что от нее нужно отказаться. Просто нужно определиться с приоритетами. Что для нас важнее – разгрузка центра города, экологическая ситуация в центре города, или экономические и временные затраты для пассажиров? В разных городах эта проблема решается по-разному. Где-то ограничен доступ транспорта в центр, есть города, где центр является чисто пешеходной зоной – это вопрос скорее политических приоритетов.

Допустим, автобус с поселка Котовского будет доходить только до моста…
А дальше будут курсировать маршруты только внутри центра. Это означает, что пассажир будет вынужден ехать с пересадкой. Это дополнительные затраты времени неизбежно, и две поездки в любом случае будут стоить дороже, чем одна. Пусть ненамного, но все равно дороже, это просчитано. Так что по двум критериям их трех мы проиграли, это надо четко представлять. Весь вопрос – что является приоритетом?
А нет выигрыша в том, что вместо двух маленьких будет ходить один большой автобус?
В том-то и дело, что в нынешних условиях происходит проигрыш. В силу насыщенности наших магистралей (по большинству их мы уже превысили их пропускную способность, отсюда заторы, пробки при малейшем сбое), и в силу особенностей конструкции больших автобусов – меньшей маневренности, их функционная скорость процентов на 20 ниже, чем у «Богданов». И, условно говоря, если «Богдан» или «Эталон» способен сделать 10 оборотных рейсов за смену, то автобус МАЗ или сочлененный «Богдан» может сделать только 8.

Даже по большим трассам?
Да, это я беру средний маршрут. Проигрыш колеблется от 15 до 25%, это зависит не столько от длины маршрута, сколько от количества поворотов.
Второй проигрыш – в том, что увеличивается интервал движения, следовательно, увеличивается время ожидания. Кстати, дорожная ситуация улучшается только за счет увеличения интервалов, потому что реальная площадь, которую занимает на дороге МАЗ, реально соответствует двум «Богданам». Так что с учетом большего количества оборотных рейсов и более низких эксплуатационных затрат два «Богдана» и пассажиров перевозят больше, и прибыли дают намного больше, чем один большой МАЗ, а стоят они оба чуть меньше, чем один МАЗ, или столько же.
Но мы могли бы условно рассмотреть ситуацию, когда вместо скоростного трамвая мы запустили бы несколько сквозных маршрутов автобусами большой вместимости. Тут одним маршрутом не обойдешься, нужно и Суворова охватывать, и Фрунзе, и центр – где именно, тоже вопрос. На Канатной большой автобус встанет – и все. Но несколько основных магистралей охватить надо, несколько линий маршрутов, которые будут выполнять функцию транспортной оси. Те магистрали, по которым они пойдут, для увеличения скорости сообщения должны быть максимально разгружены – там должны быть убраны парковки, это целый комплекс мероприятий. Вот тогда действительно мы самый центр немножко разгрузим – скажем, от Пушкинской до Преображенской, и там уже будем решать вопрос с сообщением внутри этой зоны, может быть, определенным уменьшенным количеством автобусов малого класса, потому что сообщения внутри этой зоны – уже даже в пределах пешеходной доступности функционируют.
Мы должны понимать, что любое изменение маршрутной сети вызовет шквал возмущений прежде всего от пассажиров. Я даже не беру в расчет перевозчиков – это чисто психологический нюанс. Человек привыкает к чему-то, и любое изменение его пугает. А если ему действительно придется пройти на 100 м больше, то все по классике, как у Маяковского: «Мгновенно логику не влезших в трамвай меняем на логику влезших». Впрочем, люди так же, как начинают бурно возмущаться, так и быстро привыкают к новой ситуации, если она действительно не несет серьезных ухудшений.
То есть, если мы откажемся от строительства скоростного трамвая, есть два варианта: либо кардинально перестраивать маршрутную сеть, понимая, что посыплется на голову огромное количество шишек как от перевозчиков, так и от пассажиров, либо законсервировать эту ситуацию. Поэтому я очень бы хотел, чтобы решился вопрос со скоростной транспортной магистралью. Тогда и технологически, и экономически, и психологически этот процесс будет протекать проще и естественней. А так он будет выглядеть искусственным, и нас будут обвинять в безобразиях…
Социальные гарантии – это автобусы в обычном режиме движения, - мнение
Почти половина общественного транспорта в Одессе – вне правового поля, - эксперт
Вопрос регулирования транспортных тарифов требует оперативного вмешательства
В Одессе нет организации, готовой формировать маршрутную и магистральную сеть города
Нужен ли городу скоростной трамвай?
Как совместить пожелания пассажиров и условия конкурса на маршрут?
Городу необходимы парковки, стоянки, транспортные развязки, - мнение
Эксперт: о приостановке выдачи лицензий на грузовые перевозки

trudyvl11