Odessa Daily › Новости ›

В Одессе нет организации, готовой формировать маршрутную и магистральную сеть города

trudyvl11

4 декабря 2010 в 11:00

Интервью с Георгием Владимировичем Хаскиным, директором научно-производственного центра «Экономинформ»

Существует два понятия – понятие спроса населения на пассажирские перевозки и понятие пассажиропотока на конкретном маршруте. Это разные вещи и определяются они по-разному, и весь наш спор происходил из-за того, что мы употребляли разные термины. В данном случае, когда речь идет о конкретном маршруте, говорится именно о пассажиропотоке. И его, в отличие от спроса населения, действительно определяет перевозчик, вернее, он организует обследование пассажиропотока, но он должен привлекать к этому процессу представителя организатора перевозок, как правило, какой-либо государственной структуры – либо ГАИ, либо Главтрансинспекции, плюс рекомендуется привлекать представителей общественных организаций. Эти моменты зачастую не соблюдаются, они четко не прописаны в нормативных актах, и тут, безусловно, есть поле для различного рода спекуляций. С другой стороны, надо понимать, что в результате обследования пассажиропотока мы должны получить не максимальную, а некую среднюю загрузку. Мне часто говорят: я ехал в том-то автобусе, и он был забит. А я в таких случаях спрашиваю – когда вы ехали? Как правило, человек ехал на работу или с работы, т.е. в пиковое время. А ведь кроме этого, существует межпиковое время, выходные дни, когда автобусы ходят, мягко говоря, не полностью загруженными.
У меня получается так, что в рабочие дни я в 70% случаев пользуюсь служебным транспортом, а в выходные – всегда общественным. И очень часто вижу полупустые автобусы. Поэтому обследование пассажиропотока должно проводиться в разные временные отрезки и в разные дни.

Количество пассажиров напрямую влияет на определение тарифа. Сейчас расчет пассажиров ведет сам перевозчик и цифры при этом получают, скажем так, своеобразные. Кто должен его проводить на Ваш взгляд?
Не совсем так. Тут нужно вернуться к нашему спору с Гончаренко по поводу пассажиропотока. Когда появилась возможность не на публике вести дискуссию, а сесть и спокойно уточнить позиции, выяснилось, что мы говорим об одном и том же, только под разными именами. Я уверен, что организовать его должен перевозчик, но с привлечением представителя организатора перевозок (в нашем случае департамента транспортного комплекса города), Главтрансинспекции или ГАИ и, желательно, представителя общественной организации.

А сам город не может организовать это мероприятие?
Пока что мы по предварительной договоренности с департаментом готовим нечто вроде стратегической программы развития транспортной инфраструктуры города. Сразу хочу подчеркнуть, что это не является чем-то принципиально новым. Мы с управлением экономики занимаемся этим уже несколько месяцев. Было даже пару обсуждений, но никакой реализации это пока не получило. Сейчас мы пытаемся в части транспорта его ((документ?)) расширить, сделать более пригодным для употребления, это действительно серьезная стратегическая программа. По моему глубокому убеждению, даже после того, как мы реализуем намеченные тактические мероприятия, связанные с диспетчерскими службами, усиление контроля (он за последнее время сильно ослаб), т.е. повышение уровня управляемости, - мы дошли до предела, за которым говорить о дальнейшем серьезном развитии транспортной инфраструктуры без мероприятий комплексных, стратегического характера, системных, уже невозможно. То, что можно было выжать на уровне административных воздействий, договоренностей с перевозчиками, на уровне решений конкурсного комитета – этот ресурс по большому счету исчерпан. И первое, что нужно сделать – получить информацию о том, что нам на самом деле нужно. Вот у меня написано: создание матриц городских транспортных корреспонденций, то есть то же самое изучение спроса населения на пассажирские перевозки.
Ни для кого не секрет, что существующая маршрутная сеть развивалась хаотично. В определенный период времени это всех устраивало. Перевозчики не дураки, они пытались открывать и создавать маршруты там, где можно было заработать больше денег – где был максимум пассажиров. Но это только до определенного предела. Дальше начинает работать обратная ситуация: существующая маршрутная сеть начинает формировать новые направления пассажиропотока! Человек может пользоваться только существующей маршрутной сетью. Может, ему нужно из точки А в точку В, а он вынужден ехать через точку С. А куда в самом деле нужно ехать людям? Какой спрос на пассажирские перевозки?
Что такое матрица корреспонденции? Существует, условно говоря, 50-80-100 узловых точек в городе (пассажирообразующих), и матрица представляет собой количественные связи между этими точками. И на основе этого нужно формировать не только маршрутную, но и магистральную сеть города.

Кто будет это делать?
О! Для начала нужно, чтобы наше руководство согласилось с этим подходом. В Одессе, с моей точки зрения, нет организации, которая сегодня готова выполнить такого рода работу. Существует два метода такой работы: либо репрезентативное социологическое исследование – это долго, сложно, дорого. Либо моделирование – есть достаточно эффективные модели, и отечественные, и российские, и немецкие, и бельгийские, которые дают достаточно точные результаты. Это недешевая работа, нужно тоже проводить серьезное исследование, но это намного быстрее и существенно дешевле. Мне известно в Украине три организации, которые могли бы действительно качественно сделать эту работу: в Киеве «ГосавтотрансНИИпроект», и две в Харькове – Харьковская академия коммунального хозяйства (профессор Доля был в Одессе, встречался с прежним руководством, но этот вопрос тогда никого не заинтересовал), и бывший Харьковский автодорожный институт, там есть молодой ученый Горбачев, у него есть интересные наработки в этом плане. Может, еще кто-то есть, но я их не знаю. С этими тремя центрами у нас хорошие контакты. Честно говорю, сами мы этого сделать не можем, у нас нет ни ресурсов, ни достаточной подготовки, а эти три организации могут. Мы им могли бы помочь – наш Экономический университет, Политех, возможно, институт Буркинского могли бы принять участие, но заниматься этим должны специалисты, имеющие опыт, наработанные исследования.

Я еще будучи студентом участвовал в подобном проекте в Омске, но…
Это было исследование пассажиропотока. Я тоже участвовал в этом, занимался организацией этого процесса. Основной целью этого обследования было установление так называемого среднего расстояния поездки пассажира. Не могу не отметить, что в то время этому уделялось серьезное внимание, привлекали студентов, но это немного не то – это комплексное и одновременное обследование всех пассажиропотоков в городе. Я был бы рад, если бы смогли проделать нечто подобное, это было бы более-менее объективно. Возможно, мне удастся убедить руководство, и мы сумеем каким-то образом это организовать, тогда это бы сняло вопрос о необъективности перевозчиков. Но еще раз повторяю: это обследование пассажиропотока по существующей маршрутной сети, а нас интересует, кому куда в самом деле ехать надо.
Социальные гарантии – это автобусы в обычном режиме движения, - мнение
Почти половина общественного транспорта в Одессе – вне правового поля, - эксперт
Вопрос регулирования транспортных тарифов требует оперативного вмешательства
В Одессе нет организации, готовой формировать маршрутную и магистральную сеть города
Нужен ли городу скоростной трамвай?
Как совместить пожелания пассажиров и условия конкурса на маршрут?
Городу необходимы парковки, стоянки, транспортные развязки, - мнение
Эксперт: о приостановке выдачи лицензий на грузовые перевозки

trudyvl11