Odessa Daily › Новости ›

Социальные гарантии – это автобусы в обычном режиме движения, - мнение

trudyvl11

4 декабря 2010 в 08:15

На вопросы отвечал директор научно-производственного центра «Экономинформ» Георгий Хаскин.

Нет понятия «автобусы», «микроавтобусы». Под микроавтобусами понимают маршрутные такси. На самом деле это жаргон. Не существует официального понятия «микроавтобус» - существуют автобусы различных классов: малого, среднего и большого классов, которые имеют ряд подвидов. Есть другая, европейская классификация, которую мы тоже используем. То есть существует одновременно несколько классификаций, которые мы по ситуации используем. Под микроавтобусом обычно понимают автобусы особо малого и малого классов.

Теперь о режиме движения. Их три: обычный режим движения, который является социально значимым. Ст. 10 Закона об автомобильном транспорте определяет социально значимые услуги автомобильного транспорта как перевозку пассажиров в обычном режиме движения, т.е. это регулируемые тарифы, которые устанавливают государственные органы, в нашем случае их устанавливает областная государственная администрация по представлению города, утверждает их. Это все остановки (и только они), предусмотренные паспортом маршрута. Остановка по требованию в автобусах такого рода официально запрещена. Наконец, это перевозка всех без ограничений категорий льготных пассажиров, – всех, которые существуют и предусмотрены действующим законодательством. Это обычный режим движения, обозначенный как социально-значимые перевозки.

Второй режим – экспресс, в Одессе практически не применяется. От обычного отличается тем, что, во-первых, может функционировать только на маршруте, где имеется обычный режим, во-вторых, количество остановок на нем должно быть как минимум в 4 раза меньше, чем в маршруте обычного режима движения, и они тоже зафиксированы в паспорте маршрута, остановка разрешается только там. Тарифы не регулируемые. Об этом я расскажу позже.

Наконец, третий режим – маршрутные такси. В паспорте маршрута обозначены только конечная и начальная остановки. Остановки по требованию пассажиров либо лиц, которые хотят сесть в автобус, если вместимость это допускает, но только и исключительно в тех местах, которые разрешены ПДД и не создают помех действующему транспорту. Тарифы тоже не регулируемые. Это значит, что тариф официально устанавливает перевозчик. Он вводится приказом по автотранспортному предприятию. Но существует ст. 28 Закона о местном самоуправлении, которая говорит, что такие тарифы должны согласовываться с городскими властями, и кроме того, существует договор между перевозчиком и организатором перевозок, т.е. в нашем случае управлением транспортного комплекса г. Одессы, там тарифы зафиксированы, и перевозчик в одностороннем порядке условия договора пересмотреть не может. Так что официально эти тарифы вводятся распоряжением перевозчика, но они должны быть обязательно согласованы с городским руководством. В данном случае речь идет не об утверждении госорганами, а о согласовании этих тарифов.

Мы уже сталкивались с этой ситуацией и знаем, что поскольку разница между утверждением и согласованием достаточно размыта, то так или иначе нужно пройти этот процесс. Принципиальная разница заключается в том, что если существует традиция, что тарифы в обычном режиме движения устанавливаются одинаковые (хотя я всегда выступал против, потому что маршрут маршруту рознь), в данном случае это все еще 50 коп., а тарифы на маршрутные такси рассматриваются исключительно в индивидуальном порядке по каждому перевозчику и по каждому маршруту. Другое дело, что эти тарифы стараются сделать такими, чтобы перевозчик за одинаковый отрезок пути получал одну и ту же цену, – у пассажира не должна болеть голова, какой перевозчик его везет.

Еще одно: в любом режиме движения по закону могут работать автобусы любого класса. То есть в обычном режиме могут работать маленькие автобусы, а в режиме маршрутного такси могут работать даже МАЗы, что у нас имеет место быть. Другое дело, что по условиям конкурса мы никогда не ставим автобусы малого класса в обычный режим движения, а стараемся ставить туда автобусы среднего или большого класса. А по маршрутным такси – это зависит от сложившегося пассажиропотока, поскольку эти перевозки носят в основном коммерческий характер.
Вот мы и пытаемся объединить в один пакет обычные маршруты, средние и убыточные маршруты таким образом, чтобы перевозчик брал сразу весь комплект, и в случае нарушения обычного режима движения это дает основания расторгнуть с ним договор не по этому маршруту (этому он будет только рад!), а по всему пакету в целом.

Хотелось бы уточнить. Если обычный режим от маршрутного отличается тем, что там нет остановок по требованию, вероятно, он и льготами отличается? То есть количество льгот на маршрутку отличается от льгот на обычный автобус? Насколько различаются льготники?

Очень сильно. Как я сказал, в обычном режиме перевозятся все категории льготников, а их очень много – законодательство все время меняется, но 40 с лишним насчитать можно точно. Дело в том, что существуют противоречия в законодательстве. Если взять законы о пенсионном обеспечении, о детях войны, там написано «в транспорте общего пользования». Под это определение в новой редакции Закона об автомобильном транспорте подпадают все три режима движения, так что если рассматривать вопрос с этой стороны, везде нужно возить всех. Но в Законе об автомобильном транспорте сказано, что весь перечень льгот касается только обычного режима движения. Кроме того, бюджетные средства, предназначенные для компенсации льготного проезда (они идут не из местного, а из государственного бюджета), идут только на обычный режим движения. Поэтому тут существует противоречие. Этим уже и генеральная прокуратура занималась, они сказали, что отказываются рассматривать подобные обращения до приведения в соответствие законодательства.
Выход из положения нашли такой: в различных категориях маршрутных такси, в разных городах органы местного самоуправления принимают определенные решения по согласованию с перевозчиками, поскольку льготников они возят за свой счет (так получается). А вернее, не совсем за свой, поскольку обычно перевозка льготных пассажиров завуалировано включается в стоимость проездов платных пассажиров в различных методиках подсчета. Когда мы считаем тарифы в обычном режиме движения – грубо говоря, затраты плюс прибыль, мы делим на общее количество пассажиров, не делая разницы между платными и льготниками. А когда считаем в режиме маршрутного такси, делим только на количество платных пассажиров. Но формально им эту компенсацию никто не производит. Поэтому в некоторых городах выделяют определенное количество мест для льготников (мне это не нравится) – 2-3-4 места в зависимости от автобуса. Но это вызывает конфликты – сами понимаете, очень неудобная ситуация. А у нас и во многих других городах просто введены ограничения. Есть категории льготников, которых грех лишать права на проезд: это дети, инвалиды и ветераны войны, это оставшиеся Герои Советского Союза, Герои Украины, кавалеры орденов Славы, медалей «За отвагу», чернобыльцы 1 категории, инвалиды по зрению, - т.е. это перевозчики понимают и никто против них не возражает. В автобусах висит перечень таких льгот. В автобусах большого класса этот перечень расширен – порядка 16 категорий, в средних типа «Богданов» - 7 или 8. Так на практике выходят из этой ситуации, пока она не урегулирована законодательно.
Социальные гарантии – это автобусы в обычном режиме движения, - мнение
Почти половина общественного транспорта в Одессе – вне правового поля, - эксперт
Вопрос регулирования транспортных тарифов требует оперативного вмешательства
В Одессе нет организации, готовой формировать маршрутную и магистральную сеть города
Нужен ли городу скоростной трамвай?
Как совместить пожелания пассажиров и условия конкурса на маршрут?
Городу необходимы парковки, стоянки, транспортные развязки, - мнение
Эксперт: о приостановке выдачи лицензий на грузовые перевозки

trudyvl11